李稻葵是清华大学苏世民书院创始院长、全国政协委员。但在另一个圈层，他被称为“骑公升仿赛的经济学教授”。他正在用经济学家的工具箱，为一个受政策限制束缚多年的产业寻找出路。
作者：王雅洁
李稻葵从地下车库的车位里推出他的一辆摩托车——那台蓝白相间的宝马S1000RR，车身上有一枚小小的M标识，代表着宝马高性能的M power。点火，发动机的声音在地库的水泥墙壁之间来回弹跳，均匀而沉稳。他侧着头听了片刻说，这声音像军队的鼓点，“猛，但不愣”。
他是清华大学苏世民书院创始院长、全国政协委员。但在另一个圈层，他被称为“骑公升仿赛的经济学教授”。他的偶像是63岁的同龄人迈克尔·乔丹，不是因为乔丹能得分，而是因为乔丹“猛而不愣”，超级灵动、滑行拉杆、丝滑躲闪、平稳落地、赢球不受伤。
他所骑的“公升仿赛”，是指达到1000排量级别、外观与专业赛车相近的民用摩托车，一种速度快、操控精密的公路机器。
李稻葵对骑摩托车这件事，不追求极致的刺激，而是可持续的热爱。他享受在城市里“钻缝”寻找路线，享受“打破规则”、改革创新的快感。他不仅自己这样骑，也这样教。5月2日，清华大学附近的咖啡馆里，他和记者聊到一半，拎起记者的摩托车头盔，用茶杯当车模，复盘记者上一次被追尾的路线，试图用这种方式告诉一个骑手：骑摩托车和做学问一样，需要复盘，要改流程。
他正在用经济学家的工具箱，为一个受政策限制束缚多年的产业寻找出路。2026年4月，李稻葵密集发声。在微信视频号、今日头条、网等平台上，他反复讲同一个故事：中国摩托车产业是一个被严重低估的优质产业，不合理政策长期限制束缚了它的发展空间与消费潜力。他提出了一套完整的“松绑”方案，建议取消13年强制报废、驾照分级管理、从“管住车”转向“管住人”。他说，放开禁限摩，能释放万亿消费潜力。
一台车的经济学
李稻葵在美国读书工作期间学会了骑摩托车，第一辆是本田仿赛CBR900RR。2004年回国后，为了适应北京的路况，重新学习，他的第一辆国内车回到小排量（150排量）的本田。
他的第二辆摩托车是宝马街车F800R，平行双缸，800排量，德国柏林原装。当时从付款到拿到车，他等了整整10个月，因为这台车从德国工厂下线、海运、报关，再运到北京，周期漫长。多年前，他在北京东边的一家宝马4S店买下了它。现在，那家店已经不在了，这款车也已转到泰国生产。
“你看，这就是时代的变化。”他说这句话的时候，语气里没有太多感慨，更像在陈述一个经济学事实，当一个产业的流通渠道都在萎缩，说明这个产业本身正在被挤压。
他从一开始就骑大排量摩托车，中间回到小排量，再逐步升级。这不是普通摩友的“升级路线”。他的逻辑很简单：实事求是，路况复杂的地方要逐步升级。
如今，他的车库里停着好几台摩托车：宝马S1000RR、川崎Z900、宝马电动CE04等。每一台车都有故事，每一台车也都有经济学注脚。
他给宝马S1000RR和川崎Z900都装上了尾箱。一台是公升级仿赛，一台是大排量街车。在摩友圈里，很少有人会给这两类车装尾箱。仿赛追求速度与外观，有时候，尾箱会被认为是“不伦不类”的改装。但李稻葵不这么想。
“我是个实用主义的人，”他说，“我要骑着它们通勤，不能连个头盔和包都放不了。”
他告诉记者，他给摩托车装尾箱还有一个更重要的原因：他去参加各种会议的时候，尾箱里能放下一套西装外套和会议资料。到了会场，脱掉骑行服，换上西装，他能瞬间完成从骑手到经济学家的身份转换。
他之所以坚持用摩托车通勤，不只是因为热爱，更是因为摩托车在北京城里有着无可替代的效率。钻缝、绕行、把拥堵的车流甩在身后。用他的话说，开汽车是“堵在路上”，骑摩托车是“寻找路线”。对话过程中，他反复回到这个主题：通勤不是将就，是他衡量过时间成本、路况适应性和自由感之后的最优解。
他还在S1000RR和川崎Z900上装了风挡。“这是实用性改装，骑起来风阻小，冬天少着凉感冒。”他说。
李稻葵喜欢发动机的声音，不是排气的声音。“排气的声音是给别人听的，”他说，“发动机的声音才是给自己听的。”从最初的本田仿赛，到如今的宝马S1000RR，他一直在寻找那种均匀、沉稳、有力的节奏。
他给记者依次点火试听。川崎Z900，他形容为“小绵羊”，柔顺、听话、好操控。“这车是我今年春节刚拿的。”在13年强制报废政策尚存的情况下，他依然愿意为心仪的车买单。对于一个已经算过“13年就是3.9万公里”这笔账的人来说，这不是冲动消费，是用实际行动对这项制度表达不认同。
宝马电动CE04，他说“这辆车能进校园”。清华大学不让进摩托车，电动车能进。于是，他买了一台电动摩托车。“解决不了政策，就先解决自己的出行。”他说。
万亿逻辑的破壁人
中国的摩托车产业起步于20世纪50年代，早期以军用和公务用车为主。改革开放后，民用摩托车市场迅速扩大，到90年代中后期，全国摩托车年产量已突破千万辆，成为世界第一大摩托车生产国。然而，伴随保有量的激增，部分城市的交通压力和治安问题逐渐凸显。从1985年北京率先“限摩”开始，全国各大城市相继跟进，禁限摩的范围不断扩大。2004年，《中华人民共和国道路交通安全法》实施，正式确立了摩托车按机动车管理的法律框架，“禁限”政策仍未改变。2013年，摩托车13年强制报废制度出台，这被行业认为进一步影响了公众的摩托车消费预期。
在这样的背景下，李稻葵把摩托车产业称为“被严重低估的优质产业”。
“真实的需求不会因为禁令而消失，只会寻找替代。”这是他在微信视频号里反复强调的经济学常识。他解释说，全国部分城市实施的禁限摩政策导致的需求错配，让电动自行车被迫承担了本应由摩托车承担的一部分实用出行场景。新国标电动自行车限速25公里，很多消费者为了方便就改装、提速。消费者有需求，商家不配合改装就卖不出去。最终造成了普遍性违规，也损失了政策的严肃性和公信力。
他的核心论点是：放开禁限摩，不只是一个“让摩友开心”的福利，而且是一个具有宏观经济价值的产业政策。“放开禁限摩既能分流需求，又能激活摩托车产业与摩旅消费，预计能提升万亿消费潜力。”这是他在2025年底就提出的测算。到了2026年4月，这个数据被他进一步细化了：国内燃油摩托车销量514万辆，同比还在下跌；行业产能利用率不到40%。与此同时，出口销量占六成，且出口均价较十年前翻倍。
“咱们能造出拿世界冠军的摩托车，却很难让它在国内市场自由驰骋。”李稻葵说。2026年4月2日，张雪机车在WSBK（世界超级摩托车锦标赛）葡萄牙站夺冠。李稻葵在当天发布的一条视频中说，直到今天，全国依然有100多个城市禁限摩。摩托车产业不仅涉及制造业本身，更能带动零部件生产、摩旅、赛事等一系列相关产业。如果放开，一年能增加一万亿元消费。
一万亿元不是一个小数字。李稻葵对这个数据的估算，综合考量了整车销售、零部件、骑行装备、摩旅消费、赛事经济乃至改装市场。如果算上高端市场的释放，数字会更大。
他说的“高端市场”，正是13年强制报废政策的那部分。按照现行规定，摩托车使用满13年必须强制报废。李稻葵说：“一辆精心维护的摩托车在13年后往往车况良好，就好比一辆汽车只开了1万公里就强制报废。”
这不仅会打消消费者的购买念头，还会抑制高端市场的发展。一辆好几万元的摩托车，开13年就必须报废，消费者很难下得去手。国内高端摩托车市场，绝大部分份额被进口品牌占据。如果取消13年报废的政策，国内企业就更有动力去研发高端车型。
“取消13年强制报废政策，这是国家层面最有条件，也可以较快推出的一项措施，而且没有任何成本。”他说。不花钱，还能拉动消费，听起来像是一件稳赚不赔的事。
但为什么迟迟推不动？
在李稻葵看来，2013年设置摩托车13年报废年限，有它的历史合理性。但十几年过去，无论是制造水平还是排放技术都已大幅提升，取消条件早就成熟了。
作为全国政协委员，李稻葵在多个年份提交了提案。2018年，他建议将两轮车纳入统一管理，通过驾照、牌照分级赋予路权，取代“一刀切”的禁令；到了2022年，他提交了《关于用市场化、绿色化方式改革摩托车按年限强制报废制度的提案》，首次以正式提案形式，建议取消强制报废，建立超长服役车辆的年检制度。
李稻葵回忆，尽管相关提案都能得到相关部门“非常理解、非常支持”的反馈，但真正要落地，却面临两大现实阻力：一是取消13年报废制度牵涉到多个部门协调，讨论过程中还会被关联问题牵制，例如有部门提出“农用机械是不是也要取消13年强制报废”；二是不同政策之间相互打架，例如在推动取消13年报废制度时，又逢酝酿“以旧换新”政策，一些声音认为“加快折旧”和“取消报废”是冲突的政策方向，导致“各方面都有共识的改革被推迟了”。
李稻葵认为，从“年限报废”转向“按车况报废”，既节约社会资源，又尊重车主的财产权。
在与记者的交流中，李稻葵数次提到中国摩托车商会原常务副会长李彬，后者十几年来一直在呼吁改革禁限摩政策。2025年5月，李彬因突发心脏病离世，年仅65岁。李稻葵在一篇公开文章中写道：“李彬先生仅比我大一两岁，我们属于同龄人。他的英年早逝让我深感痛心，这在一定程度上也是他多年来为行业奔走呼吁、呕心沥血、积劳成疾的结果。”
2026年北京的摩托车博览会延期举办，李彬原本是这件事重要的牵头人之一。李彬走后，李稻葵正在接续这件事。他联系了国内数家龙头摩托车企业，想把这些分散的力量集结到一起，为这个产业做点什么。
他曾询问多家摩托车生产企业是否知晓RCEP协定（《区域全面经济伙伴关系协定》，协定中包含摩托车相关产品逐步实行零关税的贸易条款）中摩托车零关税条款，“他们均表示并不知情。我追问是否参与过相关讨论，得到的答复是‘不知道’。”他多次出席中国摩托车商会会员大会和产业高峰论坛，与长城灵魂摩托负责人进行过对话，对张雪机车的资本故事也了然于胸：“浙创投投资张雪机车，负责项目的投资经理本身就是摩托车玩家，能看懂行业的真实价值。”
“财产权”这个词，其实是李稻葵在摩托车政策讨论中引入的一个重要框架。他不仅站在骑士的立场上呼吁“让我们骑车”，而且站在经济学家的立场上论证：强制报废私人财产，需要有更充分的公共利益理由。当制造水平和排放技术已经大幅提升，以年限作为唯一标准的报废制度，缺乏法理基础。
允许“打破规则”的规则制定者
“在城市里骑车，就像游击队。”李稻葵说这话的时候，眼睛是亮的。他形容自己像个“兔子”，在车流里钻来钻去，灵活地寻找属于自己的路线。
李稻葵说他享受“游击队”的感觉，享受在城市缝隙里寻找路线的自由，享受“打破规则”的快感。
他说的“打破规则”，是用灵活性对抗僵化。禁限摩政策是过时的规则，他用经济学论证去打破它；城市交通拥堵是不合时宜的秩序，他用“钻缝”去打破它；13年报废是过时的制度，他呼吁用“按车况报废”去打破它。
记者和他聊到自己等红灯时被追尾的经历。李稻葵立刻来了精神。他扫了一眼桌面，拿起一只茶杯。“你看，这是你。”他把茶杯推到桌子中间。“后面那辆车是追你的。”他推动着茶杯，模拟当时的车况，他开始帮记者复盘：为什么会被追？是不是停在了车流的最后方？如果你排在前面两个车之间，被追尾的概率就会大幅下降了。
“为什么你会被别车？会有人为难你？有时候不只是他人的原因。复盘会发现，自己也有问题。”他说这句话的时候，语气不重，但很确定。他认为，骑摩托车和工作社交、做学问的道理是通的，每一次困境，都不能只怪外部环境，要回头看看自己的位置和选择。
这恰好是他做政策建议的方法论。
他不骂“禁限摩不合理”，而是想这个政策当初为什么出台、现在哪些条件变了、怎么让政策适应当下。用他自己的话说，不做站在路边骂街的人，做画图纸的人。
今年4月底，他专门录了两条视频回应质疑，系统地阐述放开后的管理方案。核心就三条：用驾照分级严格准入管理，用技术手段精准治理路面违法，从年限报废转向按车况报废。
他特意提到了张雪机车，“宁可损失销量，也不让摩托车驾龄不满一年的新手购买百公里加速仅2.81秒的820RR，违规售卖举报有奖，奖励5000元钱。”这是产业端已经在做的自我约束。他借这个案例来回应那些“放开就会乱”的担忧：行业本身有自律的动力，政策的角色不是一刀切地禁止，而是建立规则让守规矩的人获得回报。
“放开不是不管了，更不是撒手放任。”他说，“是要从过去那种简单粗暴‘管住车’，变成精细讲究‘管住人’。”
猛而不愣的鼓点
“我63岁了。我必须保持运动，不然体能跟不上骑行。”李稻葵说。
他以前打篮球，现在游泳，用心练蝶泳。蝶泳是所有泳姿里对核心力量要求最高的一种，游蝶泳的人，需要拥有把整个身体从水里拔出来的核心的爆发力量。就像他趴在S1000RR上，用腰腹核心撑住上半身，然后拧下油门。两种姿势，同一种挺拔。
他的偶像是同龄人乔丹，因为乔丹很少受伤。“我不是追求得分，我是追求持续在场。”这是李稻葵式的人生策略。他计算过：如果每年只骑3000公里，13年报废就是3.9万公里。一辆精心维护的摩托车在3.9万公里时往往正值壮年。这个数学题，他算了十几年。
5月2日的见面，李稻葵穿着一件保暖骑行服。身高179厘米的他，身材依旧挺拔匀称。之后他要去游泳，走之前，看到天气突变，下起了雨，他递给记者一件骑行服：“这件衣服防风防雨，穿上。”
在此之前，见面聊到一半，他突然站起来，说“去看看你的车”。他跟着记者走到外面的路边，找到了记者停在那里的摩托车。他走到车前，跨坐上去，试了试手把角度。他第一眼看的是刹车，然后问后视镜是不是原装的，液晶屏能不能换更好的。
他还注意到了记者车上的手机支架，发现可以无线充电，点点头说“这个不错”。那几分钟里，他更像一个在帮朋友验车的资深骑士。
记者一打火，他侧着耳朵听了听，说：“这个声音，有点像哈雷。”那是他听力库里存档的一个坐标，一个听惯了公升仿赛发动机鼓点声的人，蹲在马路边听一台450排量巡航（一种坐姿低、适合长途骑行的摩托车）的点火声。
他还给记者建议如何改装一台适合的仿赛车。在他看来，改装不是简单地换零件，而是不断打破规则、尝试新事物和新挑战的过程。
从去年到现在，他发了几十条关于摩托车的视频。有人问他，一个清华教授为什么总说摩托车。他在视频里回答过：“摩托车从来不是城市交通的负担，而是老百姓多元化出行的自主选择之一，也是老百姓呼吁自由的方式之一，它更是提升消费、拉动产业的新增长点。”
但在见面那天，在地下车库的摩托车“鼓点”声里，他给出了比视频里更朴素的答案。聊到产业问题时，他说，你得先知道自己想要什么，想通了这一点，发动机的声音就会告诉你答案。“想要什么”是方向，“发动机的声音”是动力。对他来说，骑摩托车和做学问、做政策一样，都是先找到内心的鼓点，再让节奏推着自己往前走。
他拧下油门，宝马S1000RR发出一声低沉的轰鸣，猛，但不愣。鼓点均匀，节奏稳定。他在“鼓点”声中，驶出了地库。
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